Les plus grands projets d’infrastructure en Afrique de l’Ouest

État des lieux : un retard structurel à combler

L’infrastructure en Afrique de l’Ouest reste l’un des principaux freins à la croissance économique de la sous-région. Selon les estimations de la Banque africaine de développement (BAD), le continent africain dans son ensemble accuse un déficit annuel d’investissement compris entre 68 et 108 milliards de dollars dans les infrastructures. L’Afrique de l’Ouest, qui regroupe quinze pays membres de la CEDEAO et plus de 400 millions d’habitants, supporte une part significative de ce retard.

Le taux d’accès à l’électricité dans la zone CEDEAO plafonne autour de 50 % en moyenne, avec des disparités considérables entre les capitales et les zones rurales. Au Niger ou en Sierra Leone, ce taux descend sous les 25 %. Le réseau routier bitumé ne couvre qu’une fraction des besoins : à peine 30 % des routes principales sont revêtues dans plusieurs pays de la zone. Les échanges commerciaux intrarégionaux, qui ne représentent qu’environ 15 % du commerce total des pays ouest-africains, pâtissent directement de cette faiblesse logistique.

Ce constat a poussé les gouvernements et les institutions régionales à lancer, depuis le début des années 2020, une série de méga-projets dans les transports, l’énergie, les télécommunications et la logistique portuaire. Ces chantiers, souvent financés par des partenariats public-privé ou des prêts concessionnels internationaux, visent à transformer la géographie économique de toute la sous-région. Les pays qui investissent massivement, comme le Sénégal, la Côte d’Ivoire et le Nigeria, affichent d’ailleurs les taux de croissance les plus dynamiques du continent.

Les corridors routiers transfrontaliers

Le projet phare en matière routière reste l’autoroute Lagos-Abidjan. Ce corridor de 1 028 kilomètres traverse cinq pays : le Nigeria, le Bénin, le Togo, le Ghana et la Côte d’Ivoire. Porté par la CEDEAO avec l’appui financier de la BAD et de la Banque mondiale, ce projet ambitionne de relier les deux plus grandes économies de la sous-région par une voie rapide moderne à deux fois deux voies. Le coût total est estimé à plus de 15 milliards de dollars. Plusieurs tronçons sont en cours de réalisation, notamment la section Abidjan-Lagos via Accra, tandis que d’autres restent au stade des études de faisabilité.

Ce corridor est stratégique : il concentre environ 75 % des échanges commerciaux de la sous-région ouest-africaine. Actuellement, un camion met en moyenne cinq jours pour relier Lagos à Abidjan, en raison des mauvais tronçons routiers et des multiples postes de contrôle frontaliers. L’autoroute devrait réduire ce temps de transit à moins de deux jours.

D’autres corridors routiers structurants avancent en parallèle. La Transafricaine Dakar-Lagos, qui emprunte un tracé plus septentrional via le Mali et le Burkina Faso, fait l’objet de travaux de réhabilitation financés par l’Union européenne. Le corridor Abidjan-Ouagadougou, vital pour l’économie burkinabè enclavée, bénéficie d’investissements de la Banque mondiale pour la modernisation de ses sections les plus dégradées.

En Guinée, la route nationale reliant Conakry à Kankan, longue de plus de 600 kilomètres, fait l’objet d’un programme de réfection progressive. Ce corridor est essentiel pour le transport de la bauxite guinéenne et des produits agricoles vers le port de Conakry.

Ports en eau profonde : la bataille de la façade atlantique

L’Afrique de l’Ouest vit une véritable course aux ports en eau profonde. Le port de Lekki, situé dans la zone franche industrielle de Lagos, est l’un des plus ambitieux du continent. Inauguré en 2023, ce terminal à conteneurs d’une capacité initiale de 1,2 million d’EVP (équivalents vingt pieds) a été développé par le groupe singapourien Tolaram en partenariat avec CMA CGM. L’investissement total dépasse 1,5 milliard de dollars. Ce port vise à désengorger le port historique d’Apapa, notoirement saturé, et à positionner le Nigeria comme le hub logistique de toute la sous-région.

Au Sénégal, le port de Ndayane, situé à une cinquantaine de kilomètres au sud de Dakar, représente un investissement de plus de 1,1 milliard de dollars porté par DP World. Sa première phase, qui comprend un terminal à conteneurs et un terminal roulier, devrait porter la capacité portuaire sénégalaise à plus de 2 millions d’EVP. Ce projet s’inscrit dans la stratégie du Sénégal pour devenir une porte d’entrée logistique vers le Mali, le Burkina Faso et le Niger, trois pays enclavés.

La Côte d’Ivoire n’est pas en reste. Le deuxième terminal à conteneurs du port d’Abidjan, opéré par Bolloré Africa Logistics puis repris par Mediterranean Shipping Company (MSC), a fait l’objet d’un investissement de près de 600 millions d’euros. Ce terminal permet au port d’Abidjan de traiter plus de 1,5 million d’EVP par an. Les entreprises du secteur du BTP en Afrique sont fortement mobilisées sur ces chantiers portuaires, qui génèrent des milliers d’emplois directs et indirects.

Au Ghana, le port de Tema a été agrandi grâce à un investissement de 1,5 milliard de dollars mené par Meridian Port Services, un consortium incluant Bolloré et APM Terminals. Le terminal 3, opérationnel depuis 2020, est l’un des plus modernes d’Afrique de l’Ouest avec ses portiques automatisés.

Projets ferroviaires : du TER de Dakar aux lignes minières

Le Train Express Régional (TER) de Dakar constitue une première historique pour l’Afrique de l’Ouest. Inauguré fin 2024, ce système ferroviaire relie Dakar à l’aéroport international Blaise Diagne (AIBD), situé à Diass, sur un parcours de 36 kilomètres. Le trajet, qui prenait auparavant plus d’une heure et demie en voiture dans les embouteillages, se fait désormais en moins de 45 minutes. Financé à hauteur de 1,7 milliard d’euros principalement par la France, la BAD et la Banque islamique de développement, le TER transporte plusieurs dizaines de milliers de passagers par jour.

Ce projet a cependant fait l’objet de controverses liées à son coût jugé élevé et aux retards de livraison. Le projet initial prévoyait une mise en service en 2019. Malgré ces critiques, le TER démontre la faisabilité technique d’un transport ferroviaire urbain moderne en Afrique de l’Ouest et suscite l’intérêt d’autres capitales de la région.

En Côte d’Ivoire, un projet de métro d’Abidjan est à l’étude. Ce réseau, qui comprendrait une première ligne de 37 kilomètres reliant Anyama à l’aéroport Félix Houphouët-Boigny, est estimé à environ 1,4 milliard d’euros. Le consortium franco-coréen retenu pour la construction devrait livrer la première section dans les prochaines années.

Les lignes ferroviaires minières représentent un autre volet important. En Guinée, le projet du Transguinéen, un chemin de fer de plus de 600 kilomètres destiné à relier les gisements de fer du Simandou au port en eau profonde de Morebaya, est l’un des plus coûteux du continent. Porté par le consortium Winning (Rio Tinto et partenaires), cet investissement de plus de 15 milliards de dollars incluant le port et la mine pourrait transformer l’économie guinéenne. Les perspectives d’emploi dans le secteur minier en seraient considérablement renforcées.

Barrages et électrification : la quête de l’énergie

L’accès à l’énergie reste le défi le plus pressant pour l’infrastructure en Afrique de l’Ouest. Plusieurs grands barrages hydroélectriques sont en construction ou récemment achevés pour combler ce déficit.

En Guinée, le barrage de Souapiti, d’une capacité installée de 450 mégawatts, a été mis en service progressivement à partir de 2020. Construit par China International Water and Electric Corporation (CWE) et financé en grande partie par un prêt chinois de 1,2 milliard de dollars, il constitue le plus grand ouvrage hydroélectrique du pays. Combiné au barrage de Kaléta (240 MW), mis en service en 2015, il permet théoriquement de couvrir une part importante des besoins électriques guinéens et d’envisager des exportations vers les pays voisins via le réseau interconnecté WAPP (West African Power Pool).

Le barrage de Nachtigal au Cameroun, bien que situé en Afrique centrale, illustre une tendance qui touche aussi l’Afrique de l’Ouest : le recours massif à l’hydroélectricité. Au Nigeria, le barrage de Zungeru (700 MW) et la réhabilitation du barrage de Kainji contribuent à renforcer un réseau électrique national chroniquement instable.

Le système d’échanges électriques ouest-africain (WAPP) vise à interconnecter les réseaux nationaux de quatorze pays. Plusieurs lignes de transmission sont en cours de construction, notamment la ligne Côte d’Ivoire-Liberia-Sierra Leone-Guinée (CLSG), longue de 1 357 kilomètres, financée par la Banque mondiale et la BAD. Cette interconnexion permettrait aux pays disposant d’un surplus hydroélectrique, comme la Guinée ou la Côte d’Ivoire, d’exporter leur production vers des pays déficitaires.

L’énergie solaire connaît également un essor notable. Plusieurs centrales solaires de grande envergure sont opérationnelles ou en cours de développement, notamment au Sénégal et au Burkina Faso. Le parc solaire de Kahone au Sénégal (35 MW) et celui de Zagtouli au Burkina Faso (33 MW) figurent parmi les références de la sous-région. Ces investissements modifient progressivement le paysage énergétique et attirent les investisseurs dans les secteurs porteurs en Afrique.

Infrastructures numériques et télécoms

Les infrastructures numériques constituent un pilier de plus en plus stratégique pour le développement de l’Afrique de l’Ouest. Le déploiement de câbles sous-marins à fibre optique le long de la côte atlantique a considérablement amélioré la connectivité de la région. Le câble 2Africa, porté par Meta (anciennement Facebook) et long de 45 000 kilomètres, dessert plusieurs pays ouest-africains et a permis de multiplier la bande passante disponible.

Le projet Google Equiano, un autre câble sous-marin reliant l’Europe à l’Afrique du Sud en passant par l’Afrique de l’Ouest, offre une capacité vingt fois supérieure à celle du dernier câble ayant desservi la région. Ces infrastructures sous-marines se traduisent par une baisse des coûts de la data et une amélioration de la qualité de service pour les utilisateurs finaux.

Sur le plan terrestre, les réseaux de fibre optique se déploient progressivement dans les capitales et les villes secondaires. Le Sénégal, la Côte d’Ivoire et le Ghana sont les plus avancés dans ce domaine. Le lancement de Starlink en Afrique a également bousculé le marché en proposant un accès internet par satellite dans les zones reculées, bien que les tarifs restent élevés pour la majorité de la population.

Les infrastructures télécoms soutiennent directement l’essor de l’économie numérique. Le mobile money, qui représente un marché de plusieurs milliards de dollars de transactions annuelles en Afrique de l’Ouest, dépend étroitement de la qualité des réseaux mobiles. La concurrence entre Wave et Orange Money stimule les investissements dans la couverture 4G, voire 5G dans les principales villes. Les fintechs africaines les plus prometteuses ont besoin de ces infrastructures de base pour déployer leurs services.

Par ailleurs, la construction de data centers s’accélère. Le Nigeria et le Ghana attirent les principaux investisseurs, avec des projets portés par des opérateurs comme Equinix, Africa Data Centres ou Raxio. Ces centres de données sont essentiels pour la souveraineté numérique de la sous-région et pour réduire la latence des services en ligne, selon l’analyse de l’OCDE sur les dynamiques de développement en Afrique 2025.

Financement et acteurs clés des grands chantiers

Le financement des infrastructures en Afrique de l’Ouest repose sur un mélange complexe de sources. Les institutions multilatérales, principalement la Banque mondiale, la BAD et la Banque islamique de développement, fournissent des prêts concessionnels et des subventions. L’Union européenne intervient via le programme Global Gateway, qui vise à mobiliser 150 milliards d’euros pour l’Afrique sur la période 2021-2027, dont une part significative pour les infrastructures.

La Chine reste un acteur incontournable. À travers l’initiative des Nouvelles routes de la soie (BRI), les banques et entreprises chinoises financent et construisent de nombreux projets, des barrages hydroélectriques aux routes et aux ports. Le modèle chinois, qui lie souvent le financement à l’utilisation d’entreprises et de main-d’œuvre chinoises, fait l’objet de débats sur la soutenabilité de la dette et les retombées économiques locales.

Les partenariats public-privé (PPP) se multiplient également. Les grands groupes du BTP et de la logistique, comme Vinci, Bouygues, China State Construction, DP World ou Bolloré, jouent un rôle central dans la conception, la construction et l’exploitation des infrastructures. Le modèle BOT (Build-Operate-Transfer) permet aux États de limiter leur endettement initial en confiant l’exploitation à un opérateur privé pendant une durée déterminée, généralement vingt à trente ans.

La CEDEAO, à travers sa commission et ses institutions spécialisées, coordonne les projets transfrontaliers. Le département Infrastructure, énergie et digitalisation de la CEDEAO pilote notamment les projets d’interconnexion électrique et les corridors routiers régionaux. Les écarts de salaire moyen entre les pays de la sous-région influencent aussi les dynamiques d’emploi sur les grands chantiers, avec des flux de travailleurs qualifiés entre pays.

Défis et perspectives pour l’avenir

Malgré l’ampleur des projets en cours, les défis restent considérables. Le premier obstacle est la capacité d’absorption des pays : les administrations nationales peinent souvent à planifier, superviser et maintenir les infrastructures une fois construites. Le manque de cadres techniques qualifiés ralentit l’exécution des projets et entraîne des surcoûts fréquents.

La question de la dette est également centrale. Plusieurs pays ouest-africains consacrent une part croissante de leurs recettes budgétaires au service de la dette, ce qui réduit leur marge de manœuvre pour de nouveaux investissements. Le Ghana a dû restructurer sa dette en 2023, et d’autres pays de la zone sont sous surveillance des agences de notation. Le risque d’un surendettement lié aux infrastructures est réel, notamment pour les projets financés par des prêts commerciaux à des taux élevés.

L’instabilité politique dans certaines parties de la sous-région complique aussi la réalisation des projets. Le Mali, le Burkina Faso et le Niger, qui ont connu des changements de régime par la force, voient certains financements internationaux suspendus ou conditionnés. Ces situations perturbent les corridors transfrontaliers et la mise en œuvre des projets régionaux de la CEDEAO.

Les perspectives restent néanmoins encourageantes. La Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), entrée en vigueur en 2021, crée une incitation puissante à développer les infrastructures de transport et de logistique pour faciliter le commerce intrarégional. Les entreprises ouest-africaines qui souhaitent tirer parti de ce marché de 1,4 milliard de consommateurs doivent pouvoir compter sur des routes, des ports et des réseaux numériques performants.

L’enjeu climatique pousse également vers des choix d’infrastructure plus durables. Les projets d’énergie solaire et éolienne se multiplient, et les bailleurs de fonds internationaux conditionnent de plus en plus leurs financements à des critères environnementaux et sociaux. Pour les entrepreneurs de la sous-région, ces transformations représentent à la fois des contraintes et des opportunités, notamment pour ceux qui envisagent de créer une entreprise au Sénégal ou en Côte d’Ivoire.

La diaspora ouest-africaine en Europe contribue par ailleurs au financement des infrastructures locales, directement via les transferts d’argent vers l’Afrique, ou indirectement par les investissements de membres de la diaspora dans l’immobilier et les services.